Digitando "auto elettrica" su google trend possiamo scoprire l'interesse del pubblico di internet italiano verso appunto l'auto elettrica.
La ricerca di informazioni da parte degli utenti è più o meno costante fino al 2010 e poi in aumento con un picco nel 2012.
A prescindere dalle considerazioni di carattere tecnico, ambientale o economico del veicolo elettrico, la maggior parte degli europei è attratta dalla rivoluzione elettrica. Il 71% delle persone intervistate si dichiara interessato a questo tipo di veicolo.
L'auto elettrica
L'auto elettrica in questi ultimi anni si sta diffondendo sempre di più, sopratutto gli ibridi (auto che durante la partenza, 0-50 km/h circa utilizzano l'elettricità come fonte di energia e da lì il motore a benzina).
Questo interesse è dato dalla consapevolezza e dall'interesse verso i problemi ambientali, l'inquinamento e il gas serra, l'importanza dell'utilizzo di fonti di energia rinnovabili e non esauribili come il petrolio e, ammettiamolo, anche il caro benzina.
Ma persistono molti dubbi sulle emissioni e sull'effettiva convenienza, economica e ambientale di quest'auto anche tra le autorità competenti
lunedì 19 novembre 2012
domenica 18 novembre 2012
La Controversia
Il mercato dell'auto elettrica, in
europa stenta a decollare, per via dei difetti tuttora presenti nelle
auto elettriche, ma soprattutto per i costi; occorrono infatti dai 30
ai 40 mila euro per acquistare una di queste auto.
Ad accompagnare questi problemi vi è
una controversia tutt'ora molto accesa riguardo alle emissioni di
questi mezzi.
In sostanza l'energia elettrica
necessaria per caricare le batterie e per far circolare le auto viene
prodotta da combustibili fossili e il problema dell'inquinamento non
viene certo risolto, ma semplicemente traslato in altre aree
geografiche.
Questo concetto è stato ribadito in un
recente studio condotto dall'istituto tedesco Oeko-Institut e
commissionato dal Ministero dell'Ambiente.
In concreto, secondo lo studio, un
aumento delle auto elettriche potrebbe portare con sé un aumento più
che proporzionale delle emissioni di CO2 legate ai trasporti.
Anzi l'ingresso sul mercato di un
milione di vetture nel 2022 porterebbe ad un taglio di emissioni di
anidride carbonica solo del 6%, mentre con la diffusione di motori
termici più efficienti la riduzione sarebbe pari al 25%.
Questa tesi è stata in qualche modo
“smentita” da un'indagine del Cives (Commissione Italiana Veicoli
Elettrici Stradali), spiegata dal presidente della Commissione,
Pietro Menga a Repubblica.it.
Menga, pur ribadendo l'importanza delle
energie rinnovabili in assoluto, ha sottolineato che ciò che
veramente conta non è tanto che le auto elettriche abbiano impatto
nullo o quasi nullo sul sistema ambientale, quanto piuttosto che
questo impatto sia sensibilmente minore rispetto alle auto con motore
termico.
Per cui le auto elettriche non sono una
buona soluzione solo con un sistema alimentato da fonti rinnovabili,
lo sono comunque, ma con un tale sistema lo sarebbero ancora di più.
Per chiarire meglio questo concetto il
Cives ha calcolato le emissioni della rete di generazione elettrica
per ogni chilowatt/ora prodotto e le ha incrociate con il consumo di
un'auto elettrica.
Dai dati emerge che ogni chilowatt/ora
messa in rete dalla centrali termoelettriche italiane emettono
mediamente circa 630 grammi di gas serra.
Considerando l'apporto delle energie
rinnovabili, la quota si riduce a 400 gr serra per chilowatt/ora reso
ai consumi.
Ora, siccome un'auto elettrica consuma
dalla rete elettrica da 0,13 a 0,18 chilowatt/ora al chilometro,
segue che le emissioni complessive di gas serra si posizionano
complessivamente tra i 60 e gli 80 grammi al chilometro.
Seguendo lo stesso ragionamento anche
per le auto a motore termico, cioè considerando oltre alle emissioni
dirette anche quelle indirette prodotte da estrazione, trasporto,
raffinazione dei carburanti, si scopre che le migliori auto di
piccola cilindrata presenti sul mercato si posizionano intorno ai
110-120 grammi per chilometro.
Quasi il doppio.
I
dati precisi dell'indagine, compresi i modelli di auto considerati
sono disponibili in formato pdf sul sito di Repubblica.it a questo
indirizzo.
sabato 17 novembre 2012
Altri studi sulle emissioni dell'auto elettrica
C’è chi sostiene che le auto elettriche siano più inquinanti di quelle a benzina: l'energia elettrica per auto produce una quantità di polveri sottili maggiori?
Una
ricerca fatta in Cina conferma che se l’elettricità non è
prodotta da fonti rinnovabili, a conti fatti, i veicoli a combustione
sono meno nocivi
Gli
studi,
pubblicati
sulla
rivista
Environmental
Science
and
Technology
e
condotti
da
Chris
Cherry,
professore
di
ingegneria
civile
e
ambientale,
e
lo
studente
laureato
Shuguang
Ji,
entrambi
ricercatori
della
Tennessee
University,
hanno
preso
in
considerazione
l’impatto
ambientale
di
cinque
diversi
veicoli
elettrici
in
34
grandi
città
cinesi,
concentrando
l’attenzione
sull’emissione
di
polveri
sottili.
Ne
è
risultato
che
le
auto
elettriche
producono
maggior
emissioni
di
polveri
nocive
per
la
salute
umana
rispetto
a
quelle
tradizionali.
“È stata una sfida importante perché sino ad oggi ci si limitava a valutare l’impatto ambientale in base alle emissioni dei gas di scarico ma nessuno si era preoccupato di comparare le emissioni dei veicoli con quello a cui siamo esposti tutti i giorni” afferma Chris Cherry.
È bene chiarire che nei veicoli elettrici le emissioni emesse sono quelle che si verificano quando viene generata l'energia elettrica, non quando si usa l’autoveicolo e in Cina l’85% dell’energia prodotta deriva da carburanti fossili (carbone al 90%). I due studiosi hanno dunque confermato un fenomeno per altro già risaputo: l’energia necessaria per far funzionare le auto elettriche produce polvere sottili in percentuale maggiore rispetto a quelle emesse dalle auto a benzina.
Questo studio è stato fatto in Cina, paese in cui le auto elettriche sono il doppio di quelle normali e negli ultimi dieci anni sono state acquistate ben 100 milioni di bici elettriche, più di quelle acquistate nel resto del mondo.
“È stata una sfida importante perché sino ad oggi ci si limitava a valutare l’impatto ambientale in base alle emissioni dei gas di scarico ma nessuno si era preoccupato di comparare le emissioni dei veicoli con quello a cui siamo esposti tutti i giorni” afferma Chris Cherry.
È bene chiarire che nei veicoli elettrici le emissioni emesse sono quelle che si verificano quando viene generata l'energia elettrica, non quando si usa l’autoveicolo e in Cina l’85% dell’energia prodotta deriva da carburanti fossili (carbone al 90%). I due studiosi hanno dunque confermato un fenomeno per altro già risaputo: l’energia necessaria per far funzionare le auto elettriche produce polvere sottili in percentuale maggiore rispetto a quelle emesse dalle auto a benzina.
Questo studio è stato fatto in Cina, paese in cui le auto elettriche sono il doppio di quelle normali e negli ultimi dieci anni sono state acquistate ben 100 milioni di bici elettriche, più di quelle acquistate nel resto del mondo.
D'altronde
il Ministero delle Finanze cinese, già all'inizio di quest'anno ha
annunciato il dimezzamento delle tasse a carico di chi acquista un
veicolo o un'imbarcazione ecologica.
Anche secondo uno studio che arriva dall'Università Norvegese di scienza e tecnologia, le automobili con motore elettrico inquinavano più delle controparti alimentate a combustibili fossili.
A fare la differenza non è tanto il livello di emissioni derivate dal funzionamento del motore elettrico in sé, aspetto che ovviamente lo vede vincitore rispetto ai più inquinanti benzina e diesel, quanto le modalità con cui è prodotta l'energia destinata ad alimentare questo tipo di propulsori.
Il problema sembrerebbe essere la filiera di produzione della corrente elettrica, che in alcuni casi genererebbe un notevole inquinamento aumentando l'impatto ambientale indiretto delle auto a emissioni zero.
Lo studio è stato portato avanti analizzando l'intero ciclo di vita di alcuni veicoli elettrici e di alcuni mezzi tradizionali, valutando la loro ecocompatibilità fin dal momento della loro produzione per finire con la rottamazione, passando ovviamente per il periodo di utilizzo vero e proprio.
Le conclusioni sono state spiegate da uno degli autori della ricerca, Anders Hammer Stromman
Sostiene che analizzando gli effetti potenziali connessi alle piogge acide, alle emissioni di particolato, allo smog, alla tossicità per l'uomo e per l'ambiente e all'esaurimento dei combustibili fossile e delle risorse minerarie, i veicoli elettrici hanno una performance peggiore o uguale a quella delle auto con moderni motori a combustione interna, nonostante le emissioni dirette siano prossime allo zero durante l'utilizzo.
I dati ottenuti mostrano quindi che il contributo all'effetto serra delle automobili elettriche arriva ad essere quasi il doppio rispetto a quello generato dai mezzi a motore termico, a cui va aggiunto l'impatto sull'ambiente derivato dalla produzione delle batterie (e il loro smaltimento), per le quali vengono impiegati materiali tossici come il nichel, l'alluminio e il rame.
Entrambi questi due studi però ribadiscono che "le auto elettriche hanno un senso solo se vengono alimentate da fonti di energia pulita, in tal caso sono in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni e alla diminuzione dell'effetto serra".
Tuttavia resta il problema che, in quei paesi tra in cui i combustibili fossili sono molto usati per la produzione di energia, paesi tra i quali non vi sono nazioni europee, un uso diffuso di vetture elettriche potrebbe portare paradossalmente a dare più danni che benefici all'ambiente.
Fonte:
BBC
News
Leggi tutto:
Le Batterie
L'auto elettrica è un'automobile con motore elettrico che utilizza l'energia chimica che viene immagazzinata in un "serbatoio" energetico costituito da una o più batterie ricaricabili.
Le compagnie petrolifere hanno registrato ed acquistato i brevetti di molti tipi di batteria, ed hanno utilizzato la "patent protection" per impedire che la più moderna tecnologia delle batterie ricaricabili venisse utilizzata nelle auto elettriche.
Le prime batterie utilizzate sulle auto elettriche erano decisamente ingombranti, pesanti e con autonomia decisamente ridotta. Con l'introduzione delle batterie al litio si sono fatti enormi passi in avanti in questo senso; le batterie al litio infatti sono piccole, non creano problemi a livello di abitabilità del veicolo e la loro autonomia non è minimale; si parla però pur sempre di 120-150 km con un pieno di elettricità; assolutamente niente a che vedere con l'autonomia garantita dai carburanti con i quali si riforniscono le vetture tradizionali, autonomia che è 6-7 volte superiore. Non bisogna dimenticarsi dei tempi di ricarica.
Il costo ancora piuttosto elevato di un'auto elettrica (28.000-35.000 euro) dipende molto dal costo del pacco delle batterie al litio.
venerdì 16 novembre 2012
Il Rapporto con l'auto
Il rapporto con l'auto (elettrica e non) sta cambiando.
In una società in cui il rapporto con
l’automobile si sta evolvendo, il veicolo elettrico dovrebbe
trovare posto.
Certo, il possesso dell’auto sembra ancora una
condizione irrinunciabile per la maggioranza degli automobilisti
europei, ma le offerte di alcuni costruttori, che propongono la
batteria a noleggio, sono indice che i comportamenti stanno
cambiando: si sta progressivamente privilegiando l’uso al possesso
in sé.
Sono numerosi anche I servizi di car sharing, che vedono
nell’elettricità la soluzione
ideale per attirare gli utilizzatori
alla ricerca di una modalità di spostamento al contempo flessibile,
innovativa e poco costosa. Il motivo del servizio è fornire una
soluzione di trasporto complementare in situazioni in cui le
soluzioni di trasporto collettivo risultino insufficienti o
inefficaci. In caso di spostamenti irrealizzabili a causa degli
orari, della destinazione o dei costi a carico dell’utente, le
auto elettriche self-service si
presentano come una soluzione innovativa e contribuiscono alla
razionalizzazione dei comportamenti di mobilità, rendendo l’auto
uno dei tanti mezzi di spostamento a disposizione.
Così, dopo Auto
Bleu a Nizza, la città di Parigi e 40 comuni dell’agglomerato
parigino lanceranno il servizio Autolib’, un progetto che prevede,
nell’arco di alcuni mesi, l’installazione di
1.000 stazioni che offriranno 3.000
veicoli elettrici selfservice 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, nonché
più di 6.000 colonnine di ricarica. Servizi di car sharing esistono
già in Germania, Regno Unito, Italia, Belgio o ancora Spagna. A
quando il passaggio al car sharing dell’auto elettrica?
Per
assicurare la buona gestione del sistema, i veicoli in car sharing
dovranno essere connessi, facilitando così il reperimento delle
colonnine di ricarica, dei parcheggi disponibili… In questo modo,
al di là dell’innovazione tecnologica che rappresenta, l’auto
elettrica impone lo sviluppo di strumenti di comunicazione dedicati,
che siano integrati nel veicolo o mobili, come le applicazioni
smartphone.
Nel quadro dello sviluppo di questo
tipo di soluzioni, la sfida del veicolo elettrico consisterà nel far
dialogare settori che non sono abituati a intrattenere rapporti di
questa dimensione: le infrastrutture, il mondo delle automobili e
quello delle telecomunicazioni. Mettendosi d’accordo, gli operatori
potranno trasformare il veicolo elettrico nel veicolo del futuro e
farlo emergere, in un primo tempo, nell’ambito delle flotte
aziendali e delle stazioni di car sharing, dove il modello economico
dell’auto elettrica
sembra più adatto.
Tra il veicolo
elettrico, il veicolo a noleggio e il veicolo connesso, infatti, i
prossimi anni vedranno certamente la fine dell’auto «multiuso»,
ovvero del «veicolo posseduto, utilizzato sistematicamente ed
esclusivamente dal proprietario per qualsiasi tipo di spostamento».
Storia dell'auto elettrica
L'auto
elettrica a
batteria
(BEV) fu una tra i primi tipi di
automobile
ad
essere inventata, sperimentata e commercializzata.
Tra
il
1832
ed
il
1839
l'imprenditore scozzese Robert
Anderson
inventò
la prima carrozza elettrica.
Il
professore
Sibrandus
Stratingh
di
Groningen, in
Olanda,
progettò una piccola auto elettrica, costruita dal suo assistente
Christopher
Becker nel 1835.
Il
miglioramento delle batterie consentì il fiorire dei veicoli
elettrici.
Francia
e Gran Bretagna furono le prime nazioni testimoni dello sviluppo del
mercato delle auto elettriche.
Pochi
anni prima del 1900, prima della preponderanza del potente ma
inquinante motore a combustione interna, le auto elettriche
detenevano molti record di velocità e di distanze percorse con una
carica.
Tra
i più notevoli di questi record è stato l'infrangere la barriera
dei 100 km/h di velocità, raggiunta il 29 aprile del 1899 da
Camille
Jenatzy
nel
suo veicolo elettrico 'a forma di razzo',
La
Jamais Contenteche
che raggiunse la velocità massima di 105,88 km/h.
I
veicoli elettrici a batteria (BEV), prodotti dalle ditte Anthony
Electric, Baker
Electric, Detroit
Electric ed
altri, nel corso dei primi anni del XX secolo, per un certo tempo
vendettero di più rispetto ai veicoli a benzina. A causa dei limiti
tecnologici delle batterie, e della mancanza di una qualsiasi
tecnologia di controllo della carica e della trazione (a transistor o
a valvola
termoionica), la velocità massima di questi primi veicoli elettrici
era limitata a circa 32 km/h. In seguito questi veicoli vennero
venduti con successo come town
car (veicoli
di quartiere o di paese) a clienti delle classi agiate, e venivano
spesso commercializzati come veicoli appropriati al sesso femminile,
a causa della loro operatività semplice, pulita e poco rumorosa, che
non necessitava di frequenti rabbocchi dell'acqua del radiatore,
dell'olio o sostituzioni delle candele o fermi mensili o annuali in
officine specializzate come per il grafitaggio e la pulizia motore.
Evoluzione
della macchina elettrica nel tempo
Nome
|
Commenti
|
Anni
di produzione
|
Costo
|
Baker
Electric
|
La
prima auto elettrica, capace di velocità fino a 35 km/h e che
veniva considerata facile da guidare, e che poteva percorrere una
distanza di 80 km se a piena carica
|
1899-1915
|
US
$2300
|
Detroit
Electric
|
Venduta
principalmente a donne e medici. Autonomia da 115 km (tipica) a
280 km (massimo) tra le varie ricariche della batteria. Velocità
massima di circa 28 km/h, a quei tempi considerata adeguata per la
guida in città.
|
1907-39
|
>US
$3000 dipendo dalle opzioni
|
STAE"Vettura
elettrica"
|
Vettura
elettrica realizzata dall'azienda italiana STAE, era
dotata di un motore elettrico, in posizione centrale, da 10cv;
aveva un'autonomia di 80-90km a una velocità di 30 km/h. (un
esemplare fa parte della collezione permanente del Museo)
|
1909
|
?
|
Henney
Kilowatt
|
La
prima auto elettrica moderna (controllata da transistor),
capace di percorrere le autostrade a velocità di più di 95 km/h
ed era dotata di freni idraulici moderni.
|
1958–60
|
|
Fiat City Car X1/23
|
Presentata
dalla Fiat nel 1974 consisteva nella variante
elettrica della Fiat City Car. Nell'estate del 1979, a cura
del Centro Ricerche Fiat ne venne presentata una
versione ancora migliorata, con batterie al nichel-zinco e motore
a corrente continua ad eccitazione separata e controllo
elettronico ad impulsi.
|
1974-1979
|
|
Quadriciclo
progettato e costruito in Svizzera a quattro posti
|
1977-79
|
~
16.000 Franchi dell'epoca
|
|
Piccolo
veicolo monoposto a tre ruote realizzato da Sir Clive
Sinclair
|
Gennaio
1985-Novembre 1985
|
~
399 Sterline dell'epoca
|
|
Fornita
soltanto in leasing, tutti i modelli sono stati distrutti
|
1996-2003
|
~
US $40.000 (senza i sussidi)
|
|
Veicolo
elettrico a tre ruote, con la possibilità di pedalare. Prodotto
in Germania.
|
1996+
|
~
US $16K
|
|
Chrysler epic minivan
|
Seconda
generazione del Chrysler TEVan, utilizzava batterie piombo-acido da 324 Volt, nel
'97 e batterie NiMH da 336 Volt NiMH dopo il 98; velocità massima 128 km/h, autonomia di 110-144 km.
|
1997–2000
|
dato
in leasing al governo ed a "flotte" di servizi.
|
Primo
BEV costruito da una grande ditta, senza l'uso di batterie
piombo-acido. autonomia di (130–180 km); velocità max.
superiore ai 130 km/h; 24 batterie a 12V accumulatore NiMH
|
1997–99
|
US
$455/mese pe run leasing di 36 mesi, o $53.000 senza sussidi
|
|
Sono
scarse, alcune date in leasing e vendute nella costa est ed ovest
degli USA, attualmente ricevono assistenza tecnica e manutenzione.
La Toyota ha accettato di non demolirle.
|
1997–2002
|
US
$40.000 senza sussidi
|
|
S–10
con motori, circuiti di controllo e batterie della EV1, 45
apparecchi venduti a privati cittadini, ancora in funzione; alcune
sono state vendute a flotte aziendali, disponibili da rivenditori
come veicoli aggiornati e dalle caratteristiche ampliate.
|
1998
|
||
Citroen Berlingo Electrique
|
65+ MPH
top speed, 40-60 mile range; 27 batterie nichel-cadmio da 6 volt, 100 batterie ampereora in tre pacchetti. Molto simile alla Peugeot
Partner che è stata offerta come VE.
|
1998-2005
|
|
Alcuni
venduti, altri in leasing; quasi tutti distrutti. La Ford
concedeva la trasformazione elettrica e la vendita di piccole
quantità a dei "leasers" in base ad una lotteria.
|
1998-2002
|
~
50.000 US$, sussidiato a 20.000 $
|
|
Station
wagon di medie dimensioni disegnata dall'inizio come il primo
veicolo BEV ad usare gli accumulatori Li-ion; 75+ MPH
v.max., autonomia di 192 km, durata della batteria > 160.000 km
|
1998–2000
|
Affitto
mensile di US $470
|
|
Think Nordic TH!NK City
|
Bi-posto, autonomia
di 85 km, vel. max. 90 km/h, batterie Ni-Cd
|
1999-2002
|
|
Auto
cittadina costruita in India, vel.max.65 km/h, venduta anche
in Italia come la "G-Wiz"
|
2001+
|
8.000 lire - 12000€
|
|
Vettura
lunga 3 metri e larga 1,6 pesante solo 750kg con pannelli
fotovoltaici inglobati nella carrozzeria, La vettura, dotata di
batterie ricaricabili collegando l'auto a una tradizionale presa
domestica permette alla vettura di percorrere più di 18km al
giorno e raggiungere i 130km/h. raggiunge i 50 km/h in 6 secondi.
Presentata al motorshow di Bologna è
stata concepita dalla Fiat insieme alla Regione Piemonte. Per la
sua realizzazione hanno collaborato con il Centro Ricerche
Fiat diversi studi di design e progettazione in seguito a un
concorso di stile. Il progetto ha coinvolto il Politecnico di
Torino, l’Istituto Europeo di Design(IED) e l’Istituto di Arte
Applicata e Design (IAAD) e aziende come Novamont e
il Consorzio Proplast, Sagat, ENECOM, Sydera e Bee Studio.
|
2008+
|
||
Bi-posto, autonomia
di 400 km, vel. max. 210 km/h, da 0-100 km/h in 4 sec, 251
cavalli, monomarcia (più la retro), coppia di 240 N·m a
0 giri che scende a 95 N·m a 13.500 giri/m, batterie al
litio
|
2008+
|
da
US $98000
|
|
Vettura
sportiva a due posti realizzata dall'azienda italiana Tazzari,
il suo peso molto contenuto (542kg) grazie al corpo interamente in
alluminio. La vettura è di concezione molto sportiva, sia per
l'assetto sia per le prestazioni. Ha una velocità massima di
100km/h e un'autonomia di 140km. Il motore (che sprigiona 150Nm di
coppia) è in posizione centrale, la trazione è posteriore. Ha la
caratteristica di ricaricare le batterie all'80% in 50 minuti.
Viene prodotta ad Imola. Dal 2011, in occasione dei 150º
anniversario dell'Unità d'Italia viene venduta anche in
versione spider.
|
2009+
|
da
24.000 euro
|
|
Versione
interamente elettrica della Fiat 500 (2007), tale versione è
stata realizzata dalla Fiat per il mercato
nord-americano secondo accordi presi con il governo locale.
Presentata come concept al Salone dell'automobile di Washington
nel 2010 è commercializzata dal 2012.
|
2012+
|
non
ancora confermato
|
Iscriviti a:
Post (Atom)